#245 Winterzeit, die beste Flugzeit des Jahres! - Was bitte?

245 Winterzeit, die beste Flugzeit des Jahres! - Was bitte?


Kalt. Es ist nicht gesagt, dass der Motor anspringt.
Schlimmstenfalls geht ohne Motorvorwärmung nix. Dann immer
dieser Nebel. Der Schnee. Und Eis. Später Sonnenaufgang, früher
Sonnenuntergang. Genau das qualifiziert den Winter für die
beste Flugzeit des Jahres. Vor allem, wenn ihr erstmalig Gäste
in den Flieger mitnehmt, die noch nie in einer Echo-Klasse
mitgeflogen sind. Oder wenn die NVFR, die Nachtflugausbildung
ansteht. Aber ja, ein paar Tücken hat die Jahreszeit eben
auch...!





Unsere Flugzeuge fliegen, da sie durch ein Flügelprofil für
Auftrieb sorgen. Wenn du nicht gerade für die Pilotenlizenz
lernst, musst du hierzu nicht mehr wissen. Entscheidend sind
aber noch andere Dinge: die Temperatur, zum Beispiel. Je höher
sie ist, desto zäher läuft es mit dem Auftrieb. Auch das
solltest du so nicht in deiner Prüfungsvorbereitung zum Besten
geben - ist aber so. Im Umkehrschluss heißt das aber: je
kälter, desto mehr Auftrieb. Ja, ja, nichts für die Prüfung,
aber tatsächlich die Wahrheit. Daher: Du willst Flüge erleben,
die gewissermaßen nach den ersten Metern butterweich gen Himmel
führen, die dich nicht stetig gegen die Thermik anarbeiten
lassen und die auch sonst die gesamte Anmut des Fliegens unter
30.000 Fuß (ca. 9 Kilometer) bringen? Dann nichts wie ab ins
winterliche Cockpit!


Ein Thema, wofür sich der Winter auch außerordentlich gut
anbietet, schneide ich nur in diesem Satz an: die
Nachtflugausbildung, NVFR. Nur soviel: da es früh dunkel wird,
sind die meisten dann noch offenen Airports in der "günstigen
Gebührenschiene", was es auch den Echo-Piloten ermöglicht,
seine Platzrunden und Streckenabschnitte bereits im Dunkeln zu
fliegen.


Aber der Winter hat auch seine Tücken. Und die beginnen bereits
im Hangar. Also, hoffentlich hast du das Glück, dass deine
Maschine in einem steht, sonst hast du ab bereits einstelligen
Minusgraden kein Glück mehr, die Maschine ohne Schaden zu
verursachen, zu starten.


Hast du einen Hangar, ist das leider auch nur ein kleiner
Pluspunkt. Denn, wie auch im Freien, wird das Öl im Inneren des
Motorenraums ab einer bereits einstelligen Minuszahl so
dickflüssig, dass es ohne Hilfe nicht mehr schmiert, sondern
tatsächlich Schaden anrichten kann.


Aber in einem Hangar hast du wahrscheinlich Strom - und mit
Strom bekommst du entsprechende Wärmetechnik an den Start.
Somit hast du Vorwärmen für den Motorbereich und somit
flauschiges Öl. Super! Und du musst auch nicht eine im Freien
eingeschneite Maschine von Eis und Schnee befreien.


Hört sich trivial an, ist aber entscheidend. Durch die
Geschwindigkeit und die Höhe im Flug werden Eis- und
Schneereste, vor allen an den Flächen, die für Auftrieb sorgen
sollen, schnell zu einem großen und mit der Zeit auch schweren
Problem. Auch solltest du gemäß Handbuch wissen, wo du wie Eis
und Schnee entfernst und wo du Schnee, und ja, das gibt es
wirklich, ignorieren kannst. Und wenn du das Handbuch schon in
der Hand hast, prüfe, ob der Hersteller der Maschine eine
andere Methode als den klassischen Handbesen vorsieht. Die
glückliche Situation, dass du in einen Flieger steigst, der ein
Enteisungssystem hat, klammere ich realistischere Weise mal
lieber aus, ok?


Wenn der Flieger dann mal Schnee- und Eis-frei ist, der Motor
vorgewärmt und die Kiste auf Anhieb anspringt, gilt es wieder
schnell und trotzdem vorsichtig zugleich zu sein: Es kommt das
Taxi. Vom Hangar zur Tankstelle, dort Motor aus - oder auch
nicht, wenn du zu zweit bist. Auch dieser letzte Satz: nichts
für die Prüfung! Dann zur Rollhalt, Checks! Hier gilt die Regel
wie im Sommer, die Nase in Sichtrichtung zu drehen - aber
Achtung! Beim Hochlaufen keinen Schnee und schlimmeres in die
Motorenöffnungen saugen! Noch sind die Drehzahlen für eine
permanente Selbstbeheizung zu klein, von möglichem Streugut und
Eisklumpen ganz abgesehen!


Und wenn bis hier alles geklappt hat, die Maschine läuft, der
Flieger ist Eis-frei, die erste Wärme dringt ins Innere der
Maschine - und ja, du hast einen neuen CO-Messpunkt in
Sichtweite kleben! - doch ein mögliches abruptes Ende steht dir
noch bevor: Hol dir vom Turm, falls sie nicht angesagt werden,
die Vereisungszustände der Bahn und bereite dich entsprechend
für den Startlauf bis Takeoff entsprechend vor.


 Und dann kann es endlich losgehen: sanft das Gas rein,
immer mehr und mehr, das passende Flap-Setting tut sein
weiteres und ohne es zu merken bist du schon bei 200 Fuß (ca.
61 m) über Grund. Wow. Was für ein Gefühl. Der Flieger liegt
wie ein Brett, knallhart und doch federweich, in der Luft.
Keine Thermik. Mit viel Glück auch kein Wind, und wenn, dann
meist so minimal, dass du es nicht mitbekommst.


Die Klappen kannst du relativ schnell einfahren, wenn du ein
wenig am Yoke ziehst, wirst du nahtlos weitersteigen. Nicht zu
vergleichen mit der Muskelarbeit im Hochsommer, wenn die Nase
beim Antippen der Klappentaste schon gen Erdmittelpunkt
zielt. 


Und jetzt genieß es! Ich hatte die Freude nur während meiner
Zeit in Frankfurt, damals aber auch noch mit Schnee. Es ist
unfassbar, wie unbekannt eine zugeschneite Fläche die
Landschaft verändert. Damals hatte ich als Backup, da es weit
vor den Tablet-Navigations-Lösungen war, Google Maps offen,
immer hart am Limit zum in ersten Teilen aufgebauten 4G-Netz.
Nein, das wird kein "Papa erzählt vom Krieg"-Ding, nur ein
geistiger Rückblick für mich, während ich merke, dass es echt
mal wieder Zeit wird für Schnee und einen Rundflug!


Wobei Frankfurt, wenn man sich nicht schon längst in einen
Luftraum, in dem man nichts verloren hatte, verfranzt hatte,
immer nach Hause führte: der EDDF, also der Flughafen
Frankfurt/Main ist ein Leuchtfeuer, das man kilometerweit durch
die Winternachmittage erkennen kann.


Und wenn du ein paar Flüge allein gestemmt hast und dich
zwischen Boden und Luft mit den Besonderheiten des
Winterfliegens vertraut gemacht hast - und eben auch die
Navigation sitzt: hol dir Gäste an Board! Es wird nicht besser
als im Winter! Keine Thermik. Also auch keine Daueraufgabe,
zwischen Acker, Feld und Wald oder See hin und her zu tarieren,
um die Passagiere nicht durch eine "Thermikblase" zu
verschrecken, wenn es aus dem Nichts Fahrstuhl-artig um etliche
Meter nach oben geht. Ganz ohne Vorwarnung!


Und so schön es ist: habe die Uhr im Auge und den CO-Aufkleber!
Wenn du keine Night-VFR hast, sei pünktlich mit den
SERA-Regelungen der bürgerlichen Nacht und dem ominösen
Gradregelungen über Horizont zurück. Die "fallen" im Winter
schneller in die Dunkelheit als einem lieb sein kann, wenn es
eh schon eng ist!


Und da die Heizung permanent den Innenraum vor dem sicheren
Kältetod schützt, stelle sicher, dass kein Leck dir unsichtbar
und geruchslos das hochgiftige Kohlenmonoxid (CO) in die Kabine
bläst. Sonst könnte der Flug ein unschönes Ende finden.


Und wenn es dann runtergeht, denk an die Werte für den
Pistenzustand. Und was das für deinen Anflug bedeutet. Die
kalte Luft ist auch hier dein Freund, komm gerne zielgenau auf
die 60 Knoten auf die Bahn. Und nein, jetzt nicht die Bremsen
voll durchtreten und blockiert halten, sonst kriegst du von den
Schiedsrichtern im Turm noch ne B-Note verpasst, für den
schlimmsten Abgang direkt in den Tiefschnee neben der Bahn. Und
dein Verein wird dich auch nicht lieben, für die Schäden am
Flugzeug. 


ABS haben wir nicht, da müssen die Füße für den Rhythmus
sorgen. Und nicht zu hastig den Yoke zum Abbau von
Geschwindigkeit ziehen, denk daran, wie schnell es sonst mit
viel zu wenig Fahrt wieder nach oben gehen kann - aber nur für
ganz kurz!


Und weil es immer wieder passiert: wenn die Maschine hangariert
ist und die Motorvorwärmung wieder in Position ist: prüfe, ob
der Stromstecker fest in der Dose sitzt. Es wäre nicht das
erste Mal, dass mit Schließen der Tür, ein Stecker rausspringt
und alle deine Nachfolger erst mal stundenlang warten müssen,
bis die Vorwärmung wieder greift. Und bitte auch, solange sie
noch "flüssig" sind, Eis, Schnee und Matsch von der Landung und
dem Taxi entfernen, auch und vor allem in den Reifen und
Narben. Ich hätte die NVFR-Ausbildung fast nicht starten
können, da in zwei von drei Maschinen die Reifen vereist
waren...!


So denn, was sitzt du denn noch hier und liest die letzten
Zeilen? Raus mit dir, ab in die winterliche Luft! Safe flights
and happy landings!
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