#129 Night Flying Qualification: VFR geht auch nach Sonnenuntergang...

Night Flying Qualification: VFR geht auch nach Sonnenuntergang...


Es gibt verschiedene Wege, an einen Flugschein zu kommen:
Drachenflug, Trike, Ultralight oder eben die "Echo-Klasse" -
aber alle eint in der "Standardausführung" ein kleines Manko:
mit Einbruch der Dunkelheit (plus-minus) ist eben Schluss. Das
lässt sich, für alle, die "höher" hinaus wollen, durch IFR und
ATPL lösen - aber "for the rest of us" sind die Wintermonate
die entscheidende Jahreszeit: nun heißt es, die frühe
Dunkelheit kostengünstig für die Nachtflugausbildung zu nutzen
- wenn ein Flugplatz mit Befeuerung und entsprechenden
Öffnungszeiten in der Nähe ist!


https://youtu.be/s5xiyMh30Qc


Die reguläre Sichtflug-Ausbildung (VFR-Flug, visual flight
rules) hat zwei gravierende Einschränkungen: schlechtes Wetter
und Dunkelheit. Wetter ist in der (Hobby-)Fliegerei immer ein
großes Hindernis und auch mit "Upgrades" nicht immer ganz zu
umgehen  bzw. schlichtweg nicht zu bezahlen.


Zumindest aber für Letzteres lässt sich durch eine
Zusatzqualifikation schnell und einfach ein "Upgrade" der
bestehenden Privatpilotenlizenz (PPL) herbeiführen - und ein
einmaliges Flugerlebnis genießen!


https://youtu.be/1OW6hq4KC6U


Aber nun schön der Reihe nach:


Die PPL, die Privatpilotenlizenz, wird in unserer Region
normalerweise für Maschinen bis zu einem Abfluggewicht von 2
Tonnen, einem Propeller vorne mittig und Reifen unten, zwischen
Bahn und Flugzeugrumpf, erstellt. Mit dieser darf, auch wenn
die neuen EU-Regelungen namens SERA (Standardized European
Rules of the Air), die das Verkehrsministerium (BMVI) in
Deutschland nach wie vor eisern mit der überflüssigen
Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) eigens und in Teilen abweichend
regeln will, in einem Zeitfenster von - in unserer Gegend - ca.
35-40 Minuten vor Sonnenaufgang und bis maximal ca. 40 Minuten
nach Sonnenuntergang legal geflogen werden.


Natürlich, wie der Name schon vermuten lässt, hat die
klassische Sichtflugausbildung das Manko, dass ich nur fliegen
darf, wenn ich sehen kann, wohin. Nebel, dichter Schnee und
heftiger Regen sowie Wolkendurchflüge, um schnell und
oberflächlich nur einige zu nennen, schließen ein Fliegen in
der jeweiligen Region bzw. durch die genannten "optischen
Hindernisse", aus.


Und, klar, die Nacht fällt ebenfalls unter ausgeschlossene
Zeiten. Wobei... nicht ganz, dann hier lässt sich mit einer
Zusatzausbildung einiges ändern, mit wenig Aufwand, im
Vergleich zu der nächsthöheren Stufe, dem Instrumentenflug (IFR
- wobei für IFR-Ausbildung die NFQ eine Voraussetzung ist!).


Wer schon immer mit dem Gedanken an eine NFQ, Night Flying
Qualification, schwanger gegangen ist, hat das beste
Zeitfenster für günstiges Fliegen bereits verpasst: nach Beginn
der Winterzeit, rund um November/Dezember, wenn es ab gefühlt
16 Uhr Ortszeit bereits dunkel wird, ist die Zeit, wo an den
entsprechend ausgestatteten Flughäfen plötzlich die
Landelichter angehen. Sind die Gebühren für Nutzung und auch
Landung noch im Normaltarif, rentiert sich das Rundendrehen am
meisten.


https://youtu.be/PhzUp6Odtrg


Nun aber der Reihe nach:


Die VFR-Nachtflugberechtigung bzw. NFQ erhält, wer innerhalb
der Nachtstunden mindestens fünf Flugstunden mit Fluglehrer
nachweisen kann. Im Rahmen dieser Flugstunden ist ein
Streckenflug von mindestens 50 Kilometer zu einem weiteren
Flughafen erforderlich, als auch fünf "full stop landings", die
ohne Fluglehrer an Board realisiert werden müssen. Full stop
bedeutet, dass nicht, wie bei üblichen Platzrunden, angeflogen,
aufgesetzt und sofort wieder gestartet wird, sondern das
Flugzeug landet, stoppt und dann zum Abflugpunkt auf der Piste
zurückrollt und erneut startet.


Hört sich alles trivial an, wer aber seine Homebase an einem
Flugplatz ohne Nachtbetrieb und entsprechender Befeuerung der
Bahn und Vorfeldflächen hat, kennt die Probleme: der Flieger
muss tagsüber zu einem entsprechenden Platz überführt werden,
wenn sich kein zweiter Mitstreiter findet, muss ein Taxi
gebucht werden. Dann muss man abends wieder dorthin, fliegen,
nach Hause - und den Flieger am nächsten Tag in der Früh wieder
zur HomeBase bringen, damit alle bestehenden Buchungen von
Fliegerkameradinnen und -kameraden durchgeführt werden können.
Teuer und zeitlastig.


Aber...! Nur weil Du an einem Flugplatz bist, der dies alles
bietet, muss der wiederum, meist preislich, nicht die beste
Wahl sein! Ich habe meinen ersten Anlauf zur NFQ, den ich
damals in Hessen nicht fertigstellen konnte, an meinem
Heimatplatz Egelsbach (EDFE) gemacht. Streckenflug nach
Karlsruhe Baden-Baden, Platzrunden in Egelsbach. Allerdings
musste man hierzu die damalige AIP VFR genau studieren: EDFE
hatte nach, wenn ich mich recht entsinne, 19-21 Uhr lokal PPR
im Winter, die man sich teuer mit etlichen Euros erkaufen
musste.


Es galt damals abzuwägen: raus fliegen, in der Region auf die
Finsternis warten, Platzrunden drehen und im Idealfall gleich
die finalen fünf Landungen fliegen (Anmerkung: eher
illusorisch, bei Nacht sieht die ganze Welt ganz anders aus und
Landungen eben auch!) und wieder ab nach Hause, bevor das
PPR-Fenster verfällt und es wirklich unsagbar teuer wird... mit
möglichen Plätzen im Umkreis war es schnell ausgerechnet:
Platzrunden in Egelsbach und aus.


Beim ersten Flug haben wir nach ersten Platzrunden gleich mal
den Streckenflug nach EDSB (Karlsruhe BB,) geflogen. Damals, es
war 2013, musste noch auf den Radar-Frequenzen zwischen Air
France und Lufthansa im Ländereck gefunkt werden und
kurzfristig mit Reims, eher unverständlich, der Abflugflughafen
- trotz aufgegebenen Flugplan - geklärt werden. Vergesst die
Details, es war eine unvergessene Zeit... aber, kurz gesagt:
ich bin mit den Ladungen nicht fertig geworden, daher die
Fertigstellung aufgeschoben... und das so lange, bis SERA dem
Ganzen nun eine "Fertigstellungsfrist" von sechs Monaten ins
Gesetz geschrieben hat... 2013 - 2021... das muss man nicht
rechnen, um festzustellen, dass sechs Monate hier nicht zum
Tragen kommen.


Dafür war es dieses Jahr im Februar mit drei Terminen "schnell"
erledigt: während Eis und Schnee schon wieder tobten und wir
drei von drei Maschinen fast wegen zugeeisten Reifenschuhen
fast absagen mussten, klappt letzter Ersatzflieger mit hohem
Heizungsaufwand und durch viele Fliegerkameradinnen und
-kameraden - und so flogen wir abends nach Leipzig, zwei nette
Anflüge (siehe auch die Videos hier im Blog) und ab nach Hause.
Damit war ein wichtiger Punkt erledigt: der Streckenflug.


Für die Platzrunden bietet sich in Berlins Süden Oehna an. So
viele dicke begeisterte Daumen kann ich gar nicht heben, wie
der Service die beiden Abende war. Noch dazu: ich war an beiden
Abenden der einzige! Und trotzdem: ich konnte in Ruhe meine
Platzrunden üben (erster Abend) und ein paar Tage später meine
fünf full-stop-landings hinter mich bringen.
Nachtflugausbildung: aus der Cirrus über Leipzig, MDR-Tower
deutlich sichtbar / Bild-Quelle: privat

Auch neu war die Regelung, dass nicht der Fluglehrer nach
Rückkehr und Abschluss sowie Dokumentation der erfüllten
Anforderungen handschriftlich in die Lizenz die Berechtigung
einträgt, sondern, dass diese an die Landesluftfahrtbehörde
geschickt wird und gegen Kostennote eine neue Lizenz mit der
Post kommt... wenn einem das LUBB nicht im ersten Anlauf die
falsche Lizenz zuschickt... wer weiß, wer meine so
fälschlicherweise in der Post hatte...


Kurzum: VFR-N ist eine anspruchsvolle aber machbare und
sinnvolle Ergänzung zur PPL! Flugplan bei Nacht ist, alleine
schon aus Sicherheitsaspekten, obligatorisch. Auch übt man das
Ausfüllen einfach viel zu selten. Funken geht nun auch ohne
AZF, reine BFZ-Sprechgruppen reichen. In der Theorie käme man
auch mit deutsch durch, aber lasst euch auf das Experiment, mal
wieder die englischen BZF-Sprechgruppen auszupacken, gerne ein.
Ich hatte das Problem, dass ich nach Abflug und Wechsel auf
Arrival den Lotsen so gut wie gar nicht verstanden hatte...
somit habe ich in einer der wichtigsten Phasen den Luftdruck
nicht verstanden und auch das Zurücklesen mehrfach durch
Wiederholung des Lotsen "erraten", aber immer noch nicht
"verstanden", geschweige denn schriftlich auf dem Kniebrett
fixiert! Nur gut, dass das Wetter stabil war und der Kollege
aus München im Anschluss ein wenig stimmstärker war - und ich
trotzdem wieder nur Bullshit zurück gelesen habe... lag wohl
eindeutig an mir und nicht an der Lautstärke. Aber sonst war es
super - mal sehen, wie der Vorsatz, mehr englisch zu funken,
sich über das Jahr nun so bewährt...


Sonst hat sich wenig geändert. Der Streckenflug ist eine tolle
Erfahrung, in "totaler" Finsternis und mit fast absoluter Ruhe
eine Nachtstreckenflugerfahrung zu gewinnen. Es ist ein
majestätischer Moment - und mancher  könnte es als "das
wahre Fliegen" bezeichnen - zurecht!


Landen ist ein spannendes Thema. Trotz sämtlicher Kippschalter
auf "on" und voller "Christbaumbeleuchtung", die klassische
Referenz aus den Augenwinkeln fehlt... aber: dafür übt man es
ja. Nicht entmutigen lassen, weiter machen. Eine kleine Hilfe
ist, einen zweiten Höhenmesser auf Flugplatzhöhe zu stellen
statt QNH, um somit neben dem Blick nach vorne immer mal wieder
die "wahre" Höhe über Boden abgleichen zu können.


Für den "Solo-Prüfungsflug" der Landungen empfehle ich euch:
erste Runde mit Fluglehrer. Alles aussprechen, jede Bewegung,
jeden Hebel, jedes Flap-Setting, jede Ruderbewegung, jede
Windkorrektur. Stress könnt ihr in dieser dunklen Situation
nicht brauchen. Und Licht? Einfach durchgehend brennen lassen,
es ist und bleibt dunkel draussen! Und dann, wie beim ersten
Mal: Fluglehrer aussteigen lassen und los! Es ist schneller
vorbei, als gedacht, dann geht es nach Hause, Schulterklopfen -
und das fliegerische Paperwork...


Ich freue mich, da wir dank unserer Regierung, die wirklich
alles verschlafen und maximal möglich ignoriert hat, auf den
kommenden Herbst (ja, ja, ich weiß... ich freue mich auch
endlich auf Sommer, Sonne und Hitze!), wenn die Nächte wieder
spät nachmittags beginnen. Dann mache ich mich gleich mal
wieder auf nach Leipzig... und dann mal sehen...!


Kleines Wort zur Mahnung:
Die einmal erworbene NFQ verfällt nicht, will aber regelmäßig
durch Training wieder aufgefrischt werden. Nachtflieger geben
mir hier recht, wer es noch nicht gemacht hat, glaube mir: die
Nächte sind verdammt dunkel, selbst über einer Großstadt oder
in direkter Nähe eines internationalen Airports! Also: Wenn es
soweit ist, ruhig mal auf drei, vier Runden mit Fluglehrer los
gehen - der Sicherheitsgewinn und das stetige Auffrischen ist
mehr wert, als die Euro, die das Training kostet!


Und ja: nachts fliegen ist ruhiges fliegen, ist majestetisches
fliegen. Also, lasst es drauf ankommen! Und ja, mit der
Berechtigung dürfen auch Passagiere mitgenommen werden - wenn
denn die erforderliche Anzahl an Landung(en) IN DER NACHT in
den letzten 90 Tagen "proficient" gehalten wurde!
Wer also mit dem Gedanken spielt, mit den Nachtflug anzufangen
- markiert euch das Ende Oktober rot im Kalender!


Blue Skies and Happy Landings!
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