Chinas "Hafenstraße": Machen wir uns in Piräus und Hamburg (zu) abhängig?

Der Suezkanal ist eine wichtige Etappe für Containerschiffe, die
Waren von China nach Europa transportieren. Denn haben sie ihn
passiert, ist das Mittelmeer erreicht. Nach zwei, drei weiteren
Tagen - je nach Wetterlage und Wellengang - kommt der Hafen von
Piräus in Sicht. Dort wehen schon seit Jahren nicht mehr nur
griechische und europäische Flaggen, sondern auch chinesische.
Denn der größte Hafen Griechenlands ist fest in der Hand
chinesischer Investoren.


Der Einstieg der Chinesen kam für Griechenland zur rechten Zeit:
Die Finanzkrise im Jahr 2008 hatte das Land voll erwischt,
Griechenland suchte dringend nach Investoren. Zunächst sicherte
sich Cosco, die China Ocean Shipping Company, im Jahr 2009
Managementrechte, später Anteile an der Betreibergesellschaft des
Hafens. Im Jahr 2016 stockte Cosco auf 67 Prozent der Anteile auf
und hat seitdem als Mehrheitseigner unternehmerisch das Sagen.


Alleine wäre der griechische Staat nicht in der Lage gewesen, den
Hafen auf ein internationales Wettbewerbsniveau zu heben,
berichtet Rolf Langhammer, Ökonom am Kiel Institut für
Weltwirtschaft (IfW), im Podcast "Wirtschaft Welt & Weit".
Für ihn sorgt die bessere Infrastruktur nicht nur bei Cosco für
Profite, sondern sie diene auch den anderen Linien, die in dem
Hafen verkehren, also etwa Hapag-Lloyd.


Piräus wird immer mehr zur zentralen Drehscheibe auf dem Seeweg
der neuen Seidenstraße, mit der China den Ausbau der weltweiten
Handelswege vorantreibt. Der deutsche Wirtschaftswissenschaftler
Jens Bastian lebt in Griechenland und hat den Ausbau des Hafens
miterlebt. Er sieht darin einen Knotenpunkt eines Netzwerks
chinesischer Beteiligungen an Häfen und Terminals, das Ägypten
und Israel, die Türkei und Westeuropa, auch Valencia und
Zeebrügge, überspannt.


Gescheitert sind die Chinesen allerdings im italienischen Triest.
Der dortige Tiefseehafen ist besonders wichtig für Öltanker. Doch
die Italiener scheuten den geopolitischen Einfluss der Chinesen
und setzten beim Bau eines neuen Multifunktionsterminals mit dem
Hamburger Hafenlogistik-Konzern HHLA lieber auf einen
europäischen Partner.


Im größten deutschen Hafen in Hamburg stehen die Zeichen auf
Kompromiss: Cosco wollte sich dort zu 35 Prozent am Terminal
Tollerort beteiligen. Nach öffentlicher Debatte lässt die
Bundesregierung jedoch nur 24,5 Prozent zu. Ökonom Langhammer
steht dem Einstieg der Chinesen generell positiv gegenüber.
Allerdings befürchtet er, dass Cosco Sanktionen gegen Russland
unterlaufen könnte: "Das ist ein Staatskonzern, hinter dessen
Fassade ich nicht richtig blicken kann."


Dass China Deutschland ausbooten könnte, hält Ökonom Langhammer
für übertrieben. Auch für Ludger Schuknecht, Vizepräsident der
Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), belebt Konkurrenz
das Geschäft: "Wenn wir etwas schläfrig sind, dann kommen andere
und wecken uns auf", so Schuknecht. Solange sich die Chinesen an
internationale Regelwerke halten, ist für ihn nichts gegen
gesunde Konkurrenz einzuwenden. China habe dem Westen mit der
Seidenstraße eben einfach "etwas Beine gemacht."


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