#203 Es ist März und die Flugsaison fängt wieder an! Endlich!

Es ist März und die Flugsaison fängt wieder an! Endlich!


Seitdem ich fliege, nehme ich mir jedes Jahr vor, nicht in
die Winterpause zu gehen. Hat doch, wie ich aus Hessen weiß,
das Fliegen im Winter magische Momente. Ruhige Luft, keine
Turbulenzen. Eben nur das wenige Tageslicht. Und das Risiko,
dank großer eingeschneiter Flächen schnell die Orientierung zu
verlieren. Wobei das in 2022 Geschichte ist, neben dem Blick
nach draußen unterstützt mindestens ein GPS mit Karte auf dem
Tablet oder sogar fest im Flieger verbaut. Und trotzdem:
Seitdem ich in Hessen meine fliegerischen Zelte abgebaut habe,
war ich im Winter nicht mehr in der Luft. Ja, wenn der Weg zum
Airport weiter ist, sind die wenigen hellen Stunden plötzlich
wertvoll - und nicht nur für das Thema Fliegen. Und wenn mal
alles passt, kommt das Wetter in die Quere oder ein plötzlicher
erneuter Wintereinbruch mit Eis und Schnee. Also: Aussitzen bis
Anfang April und dann einfach frei fliegen? Kann man machen,
sollte aber nicht alles sein!
Final Approach EDDF 25L-R Winter 2007 / Bild-/Quelle: privat




Fliegen sieht deshalb so einfach aus, weil man sich als Pilot
seiner Verantwortung bewusst ist und deshalb, ob vorgeschrieben
oder nicht, im Training bleibt. Somit ist man möglichen Pannen
und sich einschleichenden Fehlern einen Schritt voraus und
vermeidet deren Entstehung schon an der Wurzel.


Dazu gehört ein, vielleicht eigenartig anmutendes
Winterprogramm: Bevor Simulationen und die notwendige Hardware
eher unbezahlbar waren, saß man in seinem Sessel im warmen
Wohnzimmer und hat eine typische Situation im Geiste
durchgespielt: Stehe vor Halle B, erbitte rollen. Und schon hat
man sich geistig-virtuell auf den Weg gemacht. Dann der Abflug:
Klappen gesetzt wie vom Verein vorgesehen, korrekte
Geschwindigkeit für den Lift-Off? Platzrunde grob im Kopf? Bei
der Landung die Geduld zum Ausschweben mitgebracht oder, bei
kurzer Piste, ein Ranschleppen an den Pistenanfang oder eine
perfekte Punktladung durchgeführt?


Auch übt man den Stall, also den Strömungsabriss. Horn pfeift,
Steuerhorn nach vorne, Gas rein, Abfangen. Und das bei möglich
wenig Höhenverlust. Steilkurven, mit Nase auf Höhe des
Horizonts und Ausleiten per Kompass. Rechts rum, links rum. 45
Grad, 60 Grad. Und, mein Liebling, das Quer- und Seitenruder
über Kreuz legen und mit rasanter Geschwindigkeit Höhe abbauen
- nichts geht über Slippen.


Dann noch zwei Notsituationen: Im Flug bleibt der Motor stehen.
Jetzt heißt es, die Geschwindigkeit für bestes Gleiten im Kopf
zu haben und die Maschine umgehend auf diese zu trimmen. Und
ein passendes Landefeld zu finden. Im Winter, mit Schnee und
teils Nebel über Wiesenflächen oder auch kleinen Waldstücken,
eine echte Herausforderung.


Dann der Klassiker: beim Start, kurz nach dem Abheben, irgendwo
zwischen 500 und 800 Fuß: Motorausfall. Wenden fällt aus, zu
langsam, zu tief. Also, was tun? Wo ist die Lücke im Wald, wo
die rettende Wiese?


Dieses mentale Training ist Gold wert.
Noch besser natürlich die passende Ausstattung und ein
realistischer Simulator. Realistisch bezieht sich hier dann auf
die Flugeigenschaften und die zugrunde liegende Physik, weniger
auf die Hochglanz-Texturen von Boden und Städten!


Und dann geht es, meist im März, wenn sich das Frühjahr
deutlich am Horizont zeigt, mit Fluglehrer zum Freiflug. Als
ich meinen Flugschein gemacht habe, war das meistens noch
freiwillig und ich hatte gelegentlich auch Diskussionen, ob es
wirklich nötig ist. Mittlerweile ist es bei vielen Vereinen
Voraussetzungen, um überhaupt noch an einen Schlüssel einer
Maschine zu kommen.


Das Programm, die Dauer und auch der Inhalt sind
unterschiedlich, gibt es hierfür zur Abwechslung keine EU-weite
Vorschrift oder eine deutsche Verschlimmbesserung in einer
Verordnung. 


Schön, da sich hier meist die ersten Fehler einschleichen, ist
ein gemeinsamer Check am Flieger. Unter den Flügeln checken, ob
die Mutter fixiert ist. Bei den Landeklappen, die man hierzu
mindestens auf Stufe 1 oder 10 Grad schieben muss, prüfen, ob
der tragende Metallring sich locker bewegen lässt und auch hier
die Mutter sitzt. Am Körper der Maschine auch oben und unten
prüfen, ob Antennen und GPS festsitzen. Wenn vorhanden, nicht
vergessen, die hintere Lucke für das Gepäckfach abschließen.


Ich weiß, hier kommt ein typischer Effekt der Luftfahrt: Steht
in einigen Cessna-Handbüchern klar, dass das Fach zu
verschließen ist, bürgert sich die Meinung ein, sie
offenzulassen. Im Falle eines Crashs oder bei einem brennenden
Flugzeug könnte durch die offene Klappe durch einen Helfer oder
Retter schnell eingestiegen werden.


Davon ausgehend, dass nicht jeder mein Eigengewicht und die
damit entstehenden Ausbeulungen an diversen Körperstellen
bedient, würde ich durch die kleine Klappe alleine durch meine
Körpergröße nicht durchklettern, erst recht nicht, wenn die
Maschine brennt. Nichts gegen Helden und Helfen, aber wenn der
Flieger brennt, ist Eigenschutz erstes Gebot! Aber, zurück zum
Ursprung: bei Unklarheit Handbuch befragen und stoisch
umsetzen!


Am Höhen- und Seitenruder nicht vergessen, mit ein wenig Kraft
auch den Seilzug und die Vernietung prüfen. Keine Sorge,
einzelne Adern, die eingeknickt sind oder bereits gerissen
sind, sind nicht gleich die Stilllegung des Fliegers - jede
einzelne Ader muss die volle Zugkraft bieten bzw. aushalten!
Daher wird die Sichtung hier gerne vergessen.


Und dann die Eigenheiten kennen: Verstell-Prop? Dieselmaschine?
Vielleicht sogar Einfahrfahrwerk? Wo kann ich den Stand von
Kühlflüssigkeiten ersehen, muss es blau, grün oder gelb sein?
Ist die Maschine IFR-tauglich und hat eine Enteisungsanlage,
was muss ich, selbst wenn ich nicht nach Instrumentenflugregeln
fliegen darf und daher nicht durch Wolken fliegen darf über die
Anwendung, Prüfung oder eben der Nutzung wissen?


Bin ich noch fit im Funk? Habe ich das letzte NfL dazu
studiert? Da auch in Deutschland wohl beginnend im Jahr 2022
die Flugleiterpflicht an "kleinen Plätzen" ein Ende findet, wie
setze ich einen Blindruf ab? Was gilt für meinen Flugplatz? Und
ist es endlich das Jahr, in dem ich mit Englisch im Funk
durchgehend beginne? Kenne ich die wichtigen Sprechgruppen
hierzu, wie oft hört man plötzliches Gestammel, weil die
Sprechgruppe fehlt und nun die seit 20 Jahren nicht mehr
benötigten Englischkenntnisse die Situation retten sollen...


Was hat sich auf meinem Flugfeld getan? Magnetismus sorgt, je
nach Lage, dafür, dass sich alle zehn Jahre mal die Ausrichtung
der Bahn ändert. Wer dann immer noch auf der 27 startet und
landet, sorgt für Verwirrung, bei Fremden im An-/Abflug und
auch bei weiteren Fliegern in der Platzrunde, die die
Professionalität vermissen. 


Wenn du lange Pause gemacht hast, solltest du mit deinem
Fluglehrer vereinbaren, die Platzrunden und die diversen
Landeübungen zuerst zu machen. Das kann, je nachdem, was an
Wissen und Augenmaß noch da ist, auch mal zehn Landungen dauern
- und dann ist der Flugtag für heute auch schon vorbei!


Sonst geht es raus. Gerade halten, kein Sinken, ins korrekte
Pedal steigen. VOR auf Kurs anpeilen und mit möglichst wenig
Abweichung anfliegen. Nochmal zurecht finden: ist das vor mir
Stadt X? War hier nicht ein FFH-Gebiet, bin ich schon über
2.200 ft oder wohin weiche ich aus? 


Dann kommen Abfangen, Stall und Steilkurven. Gängige
Standardverfahren, die aber an sich Anwendung finden, wenn
etwas nicht rund läuft oder sich ein Notfall anbahnt. Da müssen
Handgriffe sitzen, Ein- und Ausleiten passen und ein Vollkreis
korrekt nach 360 Grad enden. Apropos: wann läuft der
Whiskey-Kompass nach oder vor? Wie war das mit Ost-West und was
macht er auf Süd-Nord-Kurs?


Kenne ich die Toleranzen meiner Geräte? Der Höhenmesser
arbeitet korrekt bei bis zu 300 Fuß Abweichung, sowohl nach
oben als auch nach unten. Ist es daher clever, sich bis auf 50
Fuß an die Grenze einer Kontrollzone ranzuhängen?


Wie war das gleich wieder mit Merksätzen? Im Winter sind alle
Berge höher? Vom Hoch ins tief gehts schief? Und wenn du
Nachtflug oder Alpeneinweisung hast, hast du das noch drauf?


Und nicht vergessen: Wenn dein Fluglehrer total von dir und
deiner Leistung begeistert ist, lass dich nicht unter drei
Platzrunden verhandeln - dann hast du die 90-Tage-Regelung -
hey, was war das gleich wieder? - gleich mit abgedeckt und
kannst ab sofort Passagiere legal mitnehmen.


Nicht vergessen: für NVFR ist mindestens eine Landung bei
Nacht, mit all ihren Komplikationen, von einem offenen Platz
über Flugplan, und BZF I oder AZF und dem Heimflug zu einem
idealerweise offenen und nicht schon unter teurer PPR
arbeitenden Flugplatz hilfreich. Und es gilt dann, oder leider
auch nur, für 90 Tage, wenn du Passagiere in die Nacht fliegen
willst.


Wenn das alles sitzt, kommt noch ein weiterer Block: Was will
ich dieses Jahr lernen? Steige ich von einer Cessna, dem
klassischen Hoch-, nein, korrekterweise Schulterdecker auf
einen Tiefdecker um? Greife ich NVFR an, um für mögliche
Streckenflüge, die auch mal unerwartet in die Nacht gehen
könnten, auf der sicheren Seite bin? Oder gleich den Schritt
weiter, Instrumentenflugausbildung? Oder eben endlich ein
englisches Sprechflugzeugnis?


Ihr seht schon, da steckt Aufwand drin. Und hier darf nicht
geschludert oder mit "kannste doch noch" abgekürzt werden. Der
alte Spruch, wenn was schief geht, kann man oben nicht rechts
ran fahren, sollte ein Spruch bleiben und nicht in der Praxis,
dann auch noch ohne Fluglehrer oder ohne Übung, ausprobiert
werden.


Dann wünsche ich euch einen guten Start ins neue Fliegerjahr -
und vergesst nicht: Das GPS braucht neue Karte, zur Sicherheit
sollte auch die ICAO-Karte der DFS auf Papier als Backup mit
ins Cockpit. Und auch der Blick darauf, was sich wo geändert
hat, sollte vor dem Abflug bereits passiert sein.


Mein Freiflug für die Saison 2022 ist noch in der
Terminfindung, ich gucke also neidisch auf jeden VFRler, der
über mir bereits seit einer oder zwei Wochen in der Luft ist.
Ich wünsche euch viele schöne Flüge, blue skies and happy
landings!


 
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